並行在来線について

質問　16番 中村誠吾

第４項目めの質問をいたします。北海道新幹線開通が2030年、令和12年に控えています。新小樽（仮称）駅も開業し、小樽市の大きな武器になると思います。新幹線は観光を主要産業とする小樽市にとって大きな強みとなります。また、今は新型コロナウイルス感染症の問題もあり、外国人観光客を見ることはありませんが、10年後はきっと外国人観光客は戻ってくるはずです。そうなると外国人観光客に評判のよい新幹線が乗り放題の切符がありますし、小樽の外国人観光客の誘致にとっても大きな力になります。このように新幹線開業の様々な経済効果が光とするなら、一方で並行在来線はよく影の存在だと表現されています。影だと言われる由縁は、並行在来線の経営の厳しさです。新幹線が開業すれば、並行して走っている路線の乗降客は減ります。だからこそ収益性は落ち、ＪＲと切り離すのです。ある種のＪＲを救済するための政策といいます。しかも、小樽－札幌間は新幹線が並行して走っているにもかかわらず、並行在来線としてＪＲから切り離しません。札幌近郊で一体的に運行しているという理由だと思いますが、所有と運行を切り離すこともできますので、言わばＪＲ救済制度の側面が顕著に表れていると思います。だからこそ影と言われてしまうのでしょう。もちろん国の制度ですし、既に決定事項ですので、賛成、反対をこの場で言っているわけではありません。私たちが考えなければいけないことは、赤字という影を薄くする。可能なら影ではなく黒字という光にするということを目指さなければなりません。まず、お聞きします。どのように路線を残すのか、様々なシミュレーションがありますが、この件については、北海道新幹線並行在来線対策協議会で議論がなされていると思います。改めて確認の意味も含め、まず現状示されている数字があればお答えいただきたいのですが、小樽市として並行在来線の経営分離後に最大幾ら負担をしなければならないのか。そして、その後、毎年どの程度の負担を覚悟しなければならないのかをお答えください。また、新型コロナウイルス感染症は、ＪＲ各社の経営を揺るがしています。体力がある本州３社ですら大幅な赤字となっています。ＪＲ北海道に至っては、存続の危機と言える状況なのかもしれません。小樽市は今後ＪＲ北海道の経営状況が、市の負担に大きく影響するような事態を覚悟しなければならないのでしょうか。まず、小樽市や北海道、その他の市町村の負担はどうなるのか、この数字がないと小樽市にとって、北海道にとって、どのような路線の在り方がいいのかが出てきません。地域の負担額は具体的にはいつ頃示されると思っていればよろしいのですか。また、並行在来線には多くの市町村が関わります。多くの市町村の意向や意見をまとめる必要があり－85－ます。それぞれの市町村で置かれている状況は、考え方も違うと思います。大きく分けると小樽から倶知安までは比較的乗降客が見込める区間なのかもしれません。また、長万部から新函館北斗までは貨物列車も走るのでＪＲ貨物の関与がありますし、鉄路の廃止の議論はまず出てきません。そして、一番経営的に苦しいのは、倶知安から長万部だと思っています。もし鉄路を廃止するのであれば、真っ先に検討する対象になる区間なのかもしれません。大きく三つに分けたとしても、これだけ置かれている状況は異なります。この状況を踏まえて、現段階で小樽から新函館北斗まで全てまとめて検討していくことになると考えていますか。それとも幾つかに分けて検討していくことになると考えていますか。私は、現時点で考えるべきこと、現時点で一番目指す目標は、とにかく小樽市としてできる範囲で乗降客を増やす施策などを今から考えておくということに尽きると思います。既に余市－小樽間については一定程度の乗客がいます。ここは小樽市が関与していかなければならない並行在来線にとっては、数少ない強みと言えるのではないでしょうか。強みをさらに強くする、私はオタモイや長橋に新駅を造る、それぐらいの覚悟を持って利用客の促進に臨んでいただきたいと思っています。まず、小樽市として余市－小樽間の利用客の促進について、何か具体的に考えていることはありますか。私は、余市－小樽間ですら利用客を促進できないなら、長万部－小樽間の存続は難しいのではないかとも考えています。とにかく、巨額の負担をしなければならない話です。そして、その巨額の負担について、不確実性があるわけではなく、確実に来るものなのです。まだ先の話ではないかと、議論するには早いと思うかもしれませんが、鉄道は長期的視野で考える必要がある施策です。まちづくりとして既に考えておかなければならない問題だと思います。第４項目めの質問を終わります。