（1）富良野市における地域公共交通の目指すべき方向性について／（2）高齢者の外出支援サービス助成の拡充について

質問　8番 二宮利和

-登壇-通告に基づいて、順次、質問してまいります。１件目、富良野市における地域公共交通の目指すべき方向性についての１項目め、富良野市地域公共交通計画について伺います。本年３月に富良野市地域公共交通計画が策定されました。本市においては、ＪＲ根室線の廃止に伴う交通網の大きな変革、そして、一般路線バスは、現在４路線の運行となっていますが、バスの路線を維持する赤字補塡は年々上昇し、利用者は減少傾向にあります。令和２年度は、市単独で3,000万円以上の赤字補塡を行っています。また、現状のバス路線維持に当たって、バス事業者の運転手不足も深刻となっています。このような背景の下で、市内の交通網の効率化や再構築が必要となっています。これらの課題を踏まえ、現状の交通体系を見直し、利便性、収益性の向上、そして、何よりも交通弱者や交通空白地帯の解消を目的に、富良野市地域公共交通計画が策定されています。地域の生活に公共交通手段の利便性はとても重要な要素です。交通の利便性と住民幸福度は関連が高く、交通の利便性の向上は幸福度に直接的な影響を与えます。特に、高齢者や交通移動に何らかの制約がある住民にとって、交通手段の利便性は日常生活において大変重要な要素です。医療機関へのアクセスや社会参加の機会が保障され、安心・安全な移動が実現することで、住民の生活満足度や幸福度が向上すると考えられます。何よりも、市民が富良野市で健康に暮らし続けるための公共交通として、構築されることが望まれています。まちづくりの最上位計画である第６次富良野市総合計画の中でも、地域公共交通に係る施策として、富良野市地域公共交通計画を策定し、各施策と連動した地域公共交通ネットワークの形成を図るということが明記されています。富良野市地域公共交通計画の基本方針の中では、居住地域によらず、公共交通が移動選択として位置づけられる市内公共交通網の形成という大きな基本的目標が設定されており、さらに、市内各地に住み続けられる公共交通網の構築に向け、課題に即した施策の検討、実施が必要なため、各地域で施策内容の検討を実施するとともに、それぞれのモビリティーが有機的に連携されるような市内公共交通網の形成を目指すとなっています。計画策定過程では、住民のニーズの聴取として、細かな聞き取りがあり、高齢者のみならず、民生委員、区会長、様々な地域を支える方々の意見、そして、各地域の課題や特性を把握し、市民のニーズに合ったよい計画をつくるという強い意志が感じられます。ぜひとも、地域の利便性を高め、そして、市民の皆様と一緒に幸せな生活をできるだけ維持したい、そのような交通網の整備を進めていただきたい、そのような思いで、３点質問いたします。１点目、本計画の中では様々な検証がされ、市民のニーズ、そして困り感など体系的に分析されていますが、内容について、市民のどのような、また、どの程度の困り事が、どのぐらいの緊急度で、現状の公共交通離れにつながっていると考えているのかという点で、現状の交通体系と市民の利用ニーズの乖離による市民の感じる不便さ、それによる公共交通離れについての見解についてお伺いいたします。２点目、富良野市公共交通計画の基本方針、目標１に居住の地域によらず公共交通や移動選択肢として位置づけられる市内公共交通網の形成とありますが、この観点から考えた富良野の公共交通のあるべき姿として、市民の方々が必要としている交通網とはどのような形で実現されていくのか。そして、具体的にこの計画が達成されることによって、どの程度の利便性が確保されるのか、受益者となる市民の多くの方と目標を共有化できるような、少し具体的な内容や目標が必要だと思われますが、いかがでしょうか。出来上がる交通形態が想像できるようになれば、市民の理解もこれからの安心感も大きくなると思われます。３点目、富良野市公共交通計画を通して、実現すべき安心して暮らせるまちづくりの実現、この検証方法が評価指数として示されています。指数化することによって、目標の設定、そして到達度が分かりやすく評価できると思いますが、令和３年度から令和９年度の計画終了時までの評価指数値が、現状値である令和３年度と変化がありませんが、これについて、理由をお聞かせください。続きまして、２項目め、ＡＩオンデマンド交通についてお伺いします。ＡＩオンデマンド交通の２度目の実証運行に向けた準備が進んでおります。本市において、ＡＩオンデマンド交通の整備は、住民幸福度の向上や生活の利便性を大きく向上させます。全国的にも、オンデマンド交通の整備が検討、もしくは、具体的に導入されてきております。既存の公共交通では、住民利用者数が減るにつれ、利便性や経済性など様々な課題が出てきており、高齢化などに伴う住民からの要望に応えていくのが難しくなっています。ＡＩオンデマンド交通を導入することにより、様々な効果が見込まれます。富良野地域では、現状の公共交通形態では住民の移動手段に制約がありますが、ＡＩオンデマンド交通の整備により、対象地域の住民は、自宅から行きたい場所への移動が容易になり、日常生活において多様な活動に参加する機会が増え、生活の質の向上ができます。例えば、買物や医療機関へのアクセスが容易になることで、住民の利便性は高まります。買物の利便性が高まるということは、経済的な効果も見込めます。また、移動しやすくなることにより、住民の交流や社会的つながりを保ち、社会的孤立感も軽減されます。本市では、市街地域であっても、医療施設への距離が遠く、バスでの移動は不便で、通院も大きな負担となることがあります。ＡＩオンデマンド交通の整備により容易に通院できるようになれば、定期的な健康チェックや医療サービスの利用も容易になることで、住民の健康状態の維持や早期の医療介入が促進され、本市が目指す健幸都市の理念の推進にもつながります。また、公共交通網の整備は、公共交通の利用が不便な地区に住んでいる市民に、通勤する手段の選択肢が増え、新たな雇用機会が生まれ、人員が不足している事業所での就労機会が増え、経済効果も期待されます。このような効果がある一方で、財政的な負担増や、運営システム、ＡＩアルゴリズムの技術を使ったプログラムの活用や選択、構築方法など、実施に当たり幾つかの課題も懸念されます。財政負担には、政府の交通インフラの整備や地域の活性化を目指した補助事業などがあり、これらを十分に活用することで、オンデマンド交通の整備に係る財政負担を軽減していくことができます。さらに、オンデマンド交通には、地域の民間事業者や地域の関係者とのパートナーシップが重要だと言われます。この事業を地域交通インフラへの投資と捉えれば、地域のタクシー会社、交通事業者と連携し、共同プログラムを実施することで財政負担を分担することができ、まちづくりの一環として、新しい交通網は新規ビジネスとして、運輸業界との協働の経済活動として発展させることも可能です。また、教育に係る輸送や、地域の福祉の振興、医療、観光、地域経済の活性化につながるような広い分野の施策などを組み合わせることで、さらに、収益性や社会的役割を担う可能性もあります。そして、効果的な運営システムが重要になります。オンデマンド交通の効率的な運営と経費削減のためには、最適なルート設計、運行スケジュール、車両の効率的な配車などを、ＡＩアルゴリズムを活用した運営プロセスにより効率を向上させることを検討しなければなりません。これらをどのように構築していくのか、どんなシステムを利用するのか、その選択が大きな課題でもあり、その選択方法は市民の皆さんにとっては非常に分かりにくくなりやすいと思われます。現在、全国で検討及び実施されているオンデマンド交通と呼ばれる交通の形態には、大きくタクシー型のオンデマンド交通、もしくは指定停留所乗降型のオンデマンド交通の２種類があります。主に、タクシー型のオンデマンド交通の場合、高齢者や障がい者などの交通弱者の移動や生活支援には大きな効果が期待できます。近隣の町村において、タクシー型のオンデマンド交通を採用して、住民の利便性が高まって効果が出ているという結果もありますが、本市の実証運行は、指定停留所乗降型のオンデマンド交通を選択しています。これらのことを踏まえて、本市で計画されているＡＩオンデマンド交通の実証運行について質問いたします。１点目、１度目の実証実験については、令和４年第２回定例会一般質問で成果や課題について質問があり、御答弁いただいておりますが、ここで、改めて、本市の１回目のＡＩオンデマンド交通実証実験の検証結果、そして、そのとき及びその後の分析などで出た課題について伺います。２点目、現在進めている２度目の実証実験となるＡＩオンデマンド交通の実証運行について、さきの臨時会で予算計上され、質疑が行われましたが、再度、概要と現在の進捗、今後のスケジュールをお伺いします。また、１回目の実証実験の課題に対し、どのような対策を取られているのかについてお聞きしたいと思います。３点目、さきに述べましたとおり、近隣の町村においては、タクシー型オンデマンド交通で実績が上がっていますが、本市においては、なぜ指定停留所乗降型オンデマンド交通を採用しているのか、選択した理由及びその経緯についてお伺いします。４点目、運行システムの構築や運行事業者を委託するための事業者を選択する公募型プロポーザルが今月９日に公示されていますが、市民の利益を最優先課題として選択するための委託先の選択方法、選択基準等についてお伺いします。５点目、ＡＩオンデマンド交通の実証運行については、施策に対する市民の期待が大きいと思われますが、実用化されて機能していく中で、今後、市内中心部だけでなく、郊外部に運用を広げていく可能性についての見解をお伺いします。最後に、３件目、外出支援サービス助成の拡充についての１項目め、外出支援サービスのタクシーチケット助成の拡充についてお伺いします。現在、本市では、ＪＲやバスなど公共交通機関を利用することが困難な高齢者等を支援するため、タクシーチケットの助成が行われています。タクシーチケットは、高齢者や外出に制限のある障がい者など多くの市民にとって、これからの安心できる生活を考える上でとても重要な助成です。これにより、買物、そして通院などの機会が確保され、生活の大きな支援となっています。利用者は年々増加傾向にあると伺っていますが、タクシーチケット助成の現状について伺います。現状では、タクシーチケットが居住地域によって300円から4,000円の範囲で年間24枚分配付されていますが、多くの市民からは、現状で日常生活の利便性を確保するには不足しており、現状の枚数及び金額について拡充を望む声が多くあります。タクシーチケットの増額、交付枚数の増加の検討について伺い、１回目の質問といたします。

質問　8番 二宮利和

先ほど市長からの答弁でありました公共交通のいまの利用状況、そして、公共交通離れのことについてですけれども、その件について再質問したいと思います。車の利用が中心であり、そして、バス停、駅などの利用が若干不便である理由が、いま、公共交通を離れてほかの交通を使っている、車を使っていることが主な要因というふうにお聞きしましたが、富良野市地域公共交通計画の中で、今回、交通網を利用できる人々のカバー率ですね、公共交通の現状について、公共交通の人口カバー率というのが76％という調査が出ています。いま、７割以上の人がＪＲやバスを利用できる、そういう環境にある中でも、まだまだ車の普及が中心で公共交通はそんなに利用されていない。そのような状況かと思われますが、この人口カバー率76％というのは、駅から１キロメートル、バス停から300メートルの範囲にある方、住まわれている方々が公共交通を利用できる勢力権の設定というふうになっていますが、一般的に、駅から近いという感覚は徒歩で大体10分ぐらい、500メートルから600メートルぐらいと言われます。１キロとなると徒歩で20分、そのような距離になります。利用可能な住民という基準自体が、市民の感じ方と多少乖離しているように感じます。さらに、富良野の高齢化率が30％を超える中で、これから免許を返納される方、免許がない方が利用すると思った場合、冬の苛酷な条件下、そういうものを加味するとさらにカバー率は低いと思われます。この辺りの認識について、再度、お聞きしたいと思います。

質問　8番 二宮利和

それでは、２点目の富良野市地域公共交通計画の基本目標１の居住地域によらずというところですけれども、計画の中で大きなビジョンと具体的な目標というものを差し示さなければ、どのような整備をされるのか、そして、住民感情として、このままこの地域に住んでよいのか、そのようなことがとても不安ではないかと思います。公共交通として、全ての人のニーズをかなえることは難しいとは思いますが、公共交通計画を通して、おおよそどのような整備をされるのか、もう少し、市民と共有できる具体的な目標のようなものをお示しいただければと思います。

質問　8番 二宮利和

富良野市地域公共交通計画では、計画進捗の管理として、毎年のモニタリングを中心としたPDCAサイクルで、目標値を基に実施内容の改善、見直しを行うとなっていますが、その中で、できるだけ具体的な目標を設定したほうが、市民の方にも分かりやすいのではないかと思いますが、お考えはどうでしょう。

再質問　8番 二宮利和

３点目の質問についての再質問になりますが、評価指数の数字の考え方については理解できました。１点目でも挙げていますが、人口カバー率が76％という現在、公共交通の利用可能な住民が公共交通を利用すれば利用率が上がるという考え方はよく分かりますが、現状では76％のカバーしかできていない。その中でさらに高齢化が進み、さらに免許の取得率が減っていく、そのような中で利便性の向上が図られるというのは多少疑問が残りますが、その点についてお伺いしたいと思います。

再質問　8番 二宮利和

地域公共交通の計画の中にもありますが、スクールバス、通院バス、路線バスの赤字補塡、様々なものを合わせると7,000万円以上の交通に係る予算が使われています。様々な施策を合わせて運用できればもっと利便性の高い交通網をつくれると考えますが、高齢者、子供、公共交通維持、まとめて運用できる交通網の可能性など大胆な対策も必要だと思いますが、見解はいかがでしょうか。

再質問　8番 二宮利和

続いて、オンデマンド交通について、再質問させていただきます。１回目の実証実験の評価と課題についてというところで、先ほど市長にも様々答弁していただきましたが、１回目の取組はとても評価できるように思いますが、実証実験の結果、利用人数が少ないような印象がありますけれども、見解はいかがですか。

再質問　8番 二宮利和

その結果ですけれども、例えば、年代別の利用者、それから地域構成など、利用された方の属性については計画時にターゲットとしていた中心層と一致しているかどうか、その認識についてお伺いいたします。

再質問　8番 二宮利和

いま、おっしゃっていただいた利用の中心と思われる市民の方々、高齢者、そして移動に困難な方、そういう方が中心になろうと思われますが、市民の声をお聞きすると、そもそも何のことだか分からないとか、知らなかったとか、使い方が分からなかったというところがかなり多く聞かれました。交通弱者というのは、かなりの部分が情報弱者と、かぶる部分もあると思いますが、この辺りの認識、そして対策について、もし何かあればお伺いしたいと思います。

再質問　8番 二宮利和

ぜひ、社会福祉協議会、それから福祉課を含めて、福祉的配慮の必要な方にも説明が行き届くようにしていただければと思います。続いて、２点目ですけれども、実証運行に関してです。これから実証運行されるケースについて、停留所が50か所想定されているということですけれども、乗降できる場所が50か所で、高齢者が多い地域とかであると、歩く距離が長くなってしまったり、場所が分かりにくいなどの課題が出ることが考えられますが、乗降場所の設定など、これから住民中心で決定していくことが希望されると思いますが、その辺りはどのようにお考えか、お伺いいたします。

再質問　8番 二宮利和

次に、指定停留所乗降型のオンデマンド交通を選択している経緯について御答弁いただきました。指定停留所乗降型ということで、バスよりも少し機敏性があって使いやすいものということで整備していくというお話をいただきました。それであれば、既存のバス路線とすみ分けが難しくなると思いますが、オンデマンド交通を、バス会社にも参画してもらって、その中で既存のバス路線との置き換えをすることによって、予算の有効活用も含め、皆さんの利便性も向上するのではないかと思いますが、いかがでしょうか。

再質問　8番 二宮利和

次の再質問です。公募型プロポーザルで、いま公募している途中でありますが、どうしても、ＡＩオンデマンドのＡＩ技術というのは、外から評価しにくいものであったり、専門性がすごく高いものであったりとかということで、市民には選択するプロセスというのが特に分かりにくくなると思います。その中で、どのような形で選択しているのか、もしくは、いま、様々なＡＩアルゴリズムを使ったベンチャー企業などが公共交通のシステムを担うというケースがいっぱいあります。どのようなアプローチをして、どのような選択をしているのか、市民の方にももう少し分かりやすい形で公開できる方法、もしくは、情報を出したりすることができる方法はないのかということについてお伺いしたいと思います。

再質問　8番 二宮利和

最後に、今回のＡＩオンデマンド交通の実証運行について、今後、市内以外の地域に広げていく可能性について、再度、お伺いしたいと思います。郊外を含めた市内では、ドア・ツー・ドアという形が現実的な形になろうかとは思いますが、先ほどお話に出ていましたコミュニティカーや様々な交通インフラを使って、ハブをつくったり、いまのバス路線との連携を考えることによってオンデマンドの仕組みというのはもっと広がっていくと思われます。そして、赤字の補塡をしている3,000万円も含めて、今後、この新しい交通形態が、市全域、市の中心部以外のところでも広がっていくのかどうか、もう一度、お伺いいたしたいと思います。