公共交通の確保について

質問　3番 鈴木明広

それでは、次の件名３、公共交通の確保、項目１、根室本線維持のための費用便益分析実施についてお伺いしたいと思います。国交省の有識者検討会がローカル線の在り方について方針をまとめました。提言の骨子では、見直しの目安を輸送密度1,000人未満などとし、輸送密度に関しては令和２年、滝川富良野間の輸送密度は190人で、約９億7,000万ぐらいの赤字、令和３年度は輸送密度が201人と若干改善されましたが、11億円ぐらいの赤字が出ていると、そういうふうなことになっています。国は、廃線ありきではないと言うのですが、私は1987年の国鉄民営化以来の全国的なローカル赤字路線の本格的な見直しに本腰を入れ始まったのではないかと警戒しております。ＪＲ北海道では、沿線自治体と協働でアクションプランを継続して行い、利用者増加を促進しております。また、ＪＲ北海道においても人件費等の経費削減に取り組んでおります。しかしながら、懸命な努力にもかかわらず、ＪＲ北海道は黄色線区のみならず、全線区で赤字というのが現実です。ポストコロナで国内外から旅行者が従前の水準に回復基調に転じたとしても、ＪＲ北海道の経常収支から推計しますと、国から毎年総額最低でも500億円ほどの財政支援頼みから脱却するのは困難であると考えられます。しかしながら、鉄道を採算だけで評価するのは、日本独特の考え方でありまして、地域の社会資本として評価する世界標準の考え方が徐々に広まりつつあります。こういうふうに指摘する専門家も少なからず存在します。近年の鉄道路線の存廃論議におきましては、費用便益分析に基づいた議論がないがしろにされていると感じます。費用便益分析というのは、時間短縮便益や道路渋滞緩和便益等の社会的便益の合計見積額が鉄道の赤字を上回る効果が発生しているか否かを数値化するものでございます。専門家によれば、仮に鉄道が赤字だったとしても、社会に対する経済的価値が赤字額を上回っている場合には鉄道が存続と判断されるケースも多いとのことであります。鉄道廃止によって不利益を被るのは、地域に暮らす住民と事業を営む商工業者であることを踏まえれば、当市は費用便益分析を実施するべきであると思いますが、お考えを伺いたいと思います。

質問　3番 鈴木明広

ただいまの答弁からは、この便益分析をすれば効果があるということの認識は一致しているのだが、それを実施に移すかどうかというところがどうも論点になりそうなのです。そうしますと、限られた人員、そういうふうなものでは非常に難しい、ハードルが高い面があるかもしれない。しかしながら、専門性を持つマーケットコンサルタントなどに委託します、費用をかけるのですけれども、結局は。そういうふうなもので出てきたもので新たな理論武装しないと、私は国やＪＲ北海道に対して訴える力は情緒的なものでは役に立ちにくいのだと思います。したがって、絶対とは言わないですけれども、なるべくこういうふうな科学的根拠に基づいてやっぱり市民の意識醸成に努めなくてはならないのではないかと思います。それで、先ほど同僚議員のほうからバス路線の話が出たのですけれども、バス路線について、実はＪＲ石勝線の夕張支線が廃線し、バスに移譲しました。完全に移譲したのですけれども、20年間で７億5,000万円の支援金をＪＲが支出したのですけれども、ただしその費用がなくなれば、それ以降のことはＪＲとしては関知しませんよという厳しい条件付だったのです。それを調べてみますと、５年後ぐらいには高齢化が進んでいて退職者が増えてしまうので、バスを鉄道廃止の２倍の量に増やしたのだけれども、どうもそれが維持できなくなってしまうと。つまりＪＲが止まってしまってバスに移譲するとしても、乗合バスの増便をしようとしてもなかなか立ち行かないのではないかということがあるのです。その件についてどういうふうに考えているかお伺いしたいと思います。

質問　3番 鈴木明広

根室本線対策協議会のほうで共同でいろいろ訴えかけていくのもいいのですが、市独自の理論武装をなさって科学的根拠に基づいた考えで市民の意識を醸成していくことも大切だということをもう一度繰り返して、次の質問に移させていただきます。