市長の政治姿勢について

質問　5番 高野さくら

日本共産党を代表して質問します。１項目め、市長の政治姿勢についてです。初めに、米艦船の小樽港寄港について伺います。今年７月31日に寄港した米艦船掃海艦パトリオットは、昨年７月にも小樽港に寄港しました。今年２月にはアンティータムが寄港され、米艦の小樽港利用が相次いでいます。今回の寄港を合わせると米艦船は85隻目です。2022年２月には、ロシアがウクライナに侵攻したことで軍事的緊張が高まっています。こうした中で、先月には日米韓首脳会議で、日米同盟と米韓同盟の二つの軍事同盟の結びつきを強化し、インド太平洋さらには地球規模で３か国の軍事協力を前例のないレベルに引き上げると発表されました。今後は、３か国による大規模な定期軍事演習が行われることが予想されます。前回の小樽港の寄港打診から、親善目的から通常入港と変更されていることからも、今後は軍事演習を広げながら、頻繁に小樽港に寄港し、日常的に小樽港を軍事利用することが懸念されます。市長は日常的に米艦船が小樽港に入ることで、軍港化に道を開くことになるのではないかと思いませんか。小樽港に入ってきた米艦船の多くが核兵器搭載可能です。市長は、度重なる米国艦船の小樽港への入港は必ずしも好ましくはないとしながら、岸壁の使用許可判断である、①入出港及び接岸時の安全性、②商業港として港湾機能への影響、③核兵器搭載の有無の３要件を考慮して岸壁の使用許可をしています。しかし、核兵器搭載の有無については、日米間で日本政府との事前協議なしに核兵器搭載艦船や航空機が自由に通行できることは、日米間の核密約に関する文書でも明らかになっています。小樽に入港する前には、米国艦船の核兵器搭載の有無について、在札幌米国総領事館に回答を求めると、回答では、詳細な質問は外務省へ直接問い合わせてくださいと回答しません。外務省に回答を求めても、現時点において、核兵器を搭載する米国艦船の我が国への寄港はないと判断している。搭載能力がない以上、核兵器を搭載していないことにつき、我が国の政府として疑いを有していませんと回答し、いまだに核兵器の搭載はないということを明確にした回答はありません。市長は入港判断である３要件を検討して岸壁使用を認めていますが、外務省が核兵器を積んでいると疑っていないとの回答では、核兵器搭載の確認ができません。外務省の回答を受けて、３要件の一つである核兵器搭載の有無については確認ができているとは言えないのではないでしょうか。また、今回は、２度にわたって突然出港が延期され、８月３日出港が８月10日の出港となり、１週間も延びました。今後も予定よりも大幅に出港日が延期されることになれば、当然、商業港としての港湾機能に影響が出てくるのではないかと考えますが、いかがですか。非核証明書を提示しなければ入港できないと義務づけた神戸市では、1975年以降、米国艦船は入港していません。市長は、これまで非核神戸方式は神戸市議会で議決されたものと言っていましたが、神戸港では、港湾管理者として核兵器を搭載していないという証明書を提出しなければ岸壁の使用許可をしていないことには変わりありません。1982年６月28日に小樽市議会で可決された核兵器廃絶平和都市宣言では、小樽市は、我が国の非核三原則である核兵器を持たない、作らない、持ち込ませないの完全実施を願い、核兵器の廃絶と軍縮を求め、平和都市宣言をしています。宣言を実行するためにも、現状の有効判断である３要件を確実にしていくために、非核神戸方式を考えることが必要です。見解をお聞かせください。小樽港は、外国貿易港として開港120年以上の歴史がある港であり、札幌市をはじめとする道央地域を背後圏に日本海側物流拠点港として重要な役割を担っています。軍港化を進めるよりも商業港としてさらに発展することが求められているのではないでしょうか。次に、日清丸紅飼料株式会社小樽工場の製造停止について伺います。物流及び産業面では、日本海側の基幹航路とし、国内の産業、経済を支えるフェリー拠点として、北海道の食品産業、畜産業などの産業消費活動を支える貿易拠点の機能強化が求められている一方、日清丸紅飼料小樽工場が来年６月末を目途に製造を停止し、製造拠点を移管するとの発表が７月13日に港湾室から報告がありました。移管については広尾町か苫小牧市にある関連会社の工場を考えているとのことです。どちらも太平洋側に隣接する港があり、特に苫小牧港に移管されれば、またしても苫小牧港に貨物が取られてしまうことになるのではないでしょうか。今回の製造停止に伴う影響として、関係事業者はもちろん、トウモロコシや動植物性製造飼肥料６万トンも貨物量に影響が出ると言われています。今後の対応として、関係事業者と情報共有をしながら協議をしていくとのことでしたが、関係など団体なども含めて、オール小樽で製造停止の撤回を求めていくことが必要ではないでしょうか。次に、マイナンバーカードについて伺います。2024年秋に、現行の健康保険証の廃止を定めた改定マイナンバー法が６月に国会で成立しましたが、マイナンバーカードをめぐっては、マイナ保険証に別人の情報が誤って登録、別人へのマイナポイント付与、８月24日には、マイナンバーカードで受診できるためのひもづけがされず、健康保険証代わりに利用できない状態が約77万件あることが厚生労働省の調査でも発覚しています。こうしたマイナンバーが関わるトラブルが相次ぐ中で、本市では、今年度に入って７件の返納があったと聞いていますが、さらに増えることが予想されます。本来、マイナンバーカードの取得は本人の任意であり、強制ではありません。にもかかわらず、マイナンバーカードを取得しないとポイントが付与されなかったり、現行の健康保険証を廃止し、マイナンバーカードと一体化したマイナ保険証を取得しなければいけないかのように進めているのは問題ではありませんか。マイナ保険証は別人の医療情報が誤登録された事例も出ており、他人の医療情報によって誤った診断や薬の処方が行われれば、命の危険があります。厚生労働省は８月24日に健康保険証と一体化したマイナンバーカードを使えない医療機関や薬局が一定数あるため、カード未所得者などが対象の資格確認書とは違う新たな文書を交付する案を社会保障審議会の部会に示していますが、32都道府県の医療機関から寄せられた5,055件のアンケートでは、患者対応で受付業務が82％の医療機関で増えたという回答があります。市内の医療機関ではマイナンバーカードが使用できない医療機関や薬局はどれくらいあるのでしょうか、また、問題なくマイナ保険証に対応できる状況となっているのでしょうか。カードに関する事務負担を重いと感じていることが８月12日の新聞に記載がありました。市内の医療機関に聞くと、マイナンバーカードを持っているだけでマイナ保険証として使用できると勘違いしている患者も受付対応時にはあると聞いています。自分で更新しなければマイナ保険証がなくなるということが知らない市民も多く見受けられます。共産党控室には、マイナンバーカードの期限が切れて更新しようにも暗証番号が分からなくて困った方も来ました。マイナ保険証は、2024年秋の健康保険証の廃止時期が近づけば近づくほど、自治体や保険者、医療現場が混乱の渦の中に巻き込まれることになりかねず、国民の不安は解消されません。これまでの健康保険証は、国民健康保険であれ、社会健康保険であれ、自治体や保険組合から自動的に被保険者全員に送付でしたが、今度は自分でマイナ保険証を申請する方と資格確認書を交付する方など分けて業務をしなければなりません。来年の秋に健康保険証が廃止となれば、健康保険証の代わりとなる資格確認書発行の事務負担やトラブル対応など今まで以上に業務負担が増えるのではないでしょうか。これまでの健康保険証とは違い、マイナ保険証を作りたい方も作りたくない方も、手続をしなければ健康保険証も資格確認書も交付されず、無保険扱いです。国民皆保険制度の下、被保険者に健康保険証を届けることが義務になっていますが、無保険扱いになればこれが保障されず、窓口で10割負担となります。2024年秋の健康保険証廃止は中止し、マイナ保険証は見直しを国に求める必要があると考えます。市長の見解をお聞きいたします。次に、並行在来線長万部－小樽間のバス転換についてです。2030年度に開業が予定されている北海道新幹線の札幌延伸に伴って、ＪＲ北海道から経営が分離される函館本線の長万部－小樽間の在り方を議論する並行在来線対策協議会の後志ブロック会議が昨年３月27日、沿線９市町の首長が同区間の線路廃止を正式に了承し、全線でバス転換方針が決まりました。小樽市と余市町は前日、北海道との会合で、余市－小樽間のバス転換を容認しています。しかし、沿線にバス路線を展開するにも、ドライバーの高齢化やドライバー不足などを背景に、バス路線の減便や廃止が相次いでいる中で、バス転換の見通しは立っていません。市長はドライバー不足の対応も含め今後の協議に臨みたいとこれまでの議会でも述べていましたが、市長は現在、鉄道を利用している方の移動を確保できる分、バス本数を確保することができるとお考えでしょうか。第14回後志ブロック会議の資料では、環境に配慮したとされるバスとして、電気バスや燃料電池バスが例示されていましたが、１台の車両は6,000万円から１億円とかなり高額です。環境に配慮したバスを運行することになったとしても、補給する場所も未定です。バスドライバー不足については、第16回会議の議事録では、バスの運転手に地域おこし協力隊の力を借りたらどうかとの議論も出されていましたが、仮に地域おこし協力隊の方が担うとしても委嘱期間が１年から３年以下の期間なので、その後はどうするのでしょうか。そもそも地域おこし協力隊は、地方自治体が都市地域から移住者を任命し、農業や漁業への従事だったり、地域の魅力をＰＲしたり、イベントの運営など、まちを盛り上げる活動を行いながら地域への定住、定着を図る取組となっているので、制度としてなじむのかも疑問です。バスのドライバー不足に地域おこし協力隊を充てていくことや、高額なバス購入することは現実的ではないと考えますが、見解をお聞かせください。また、バス転換の赤字分について、住民に示してきた赤字額よりも膨らむのではないかと危惧しますが、その点についてもお聞かせください。長万部－函館間は１日50本の貨物列車が走る物流路線で、この区間が廃止となれば、北海道から鉄道貨物が消えます。今年７月26日には国土交通省や北海道、ＪＲ北海道、ＪＲ貨物の４者は、北海道新幹線の並行在来線、函館本線の函館－長万部間の貨物輸送維持に向けた論点をまとめ、鉄道を廃止し、貨物を船舶などにシフトした場合は、解決困難な課題が多いとして、貨物鉄道機能を確保する方向性が妥当と明記し、2025年度中にも最終的な結論を出す方向となっています。鉄路は貨物路線として残す方向になったわけですから、見通しが不透明なバス転換を進めるより並行在来線を残す方向で議論を進めたほうが現実的です。他国では、鉄道や駅などのインフラは、国が責任を持つという考えです。日本のように完全に民営化ではありません。鉄道は、通勤・通学、通院、買物などをはじめ、生活に必要な移動手段であり、観光や地域の産業振興にとても大事な基盤です。完全民営から国有民営にしていき、並行在来線を残すべきではありませんか。１項目めの質問を終わります。