小樽市議会 令和4年第3回定例会 2022年9月12日
大型事業について
2022年9月12日、小樽市議会の一般質問で、酒井隆裕議員が「大型事業について」質問し、市長 迫俊哉が答弁しました。
- 質問者
- 酒井隆裕 議員
- 答弁者
- 市長 迫俊哉
議事録から機械で取り出したものです。正しくは会議録でお確かめください。
質問 8番 酒井隆裕
大型事業について質問いたします。まず、北海道新幹線札幌延伸工事についてです。朝里川温泉地区のトンネル掘削土の受入れは、朝里が丘町内会でも、朝里川温泉町会も断固受入れは認められないと反対しています。市民団体、朝里の水を守る会も猛反対しています。こうした中、７月29日の定例記者会見で、北海道新聞からの質問に答えています。北海道新聞の朝里川温泉地区にある残土の埋立て候補地のすぐ真下が土砂災害警戒区域に先日、指定されていますが、それに対して市長はどのように受け止めていますかとの質問に、市長は、あそこの工区から出てくる、いわゆる発生土については、石切山に持って行くという当初の考え方が、ＪＲＴＴから示されていましたが、その後、その発生土を持って行く場所の下が今回、土砂災害警戒区域に指定されることになったわけです。この話は少し前からこういう話を伺っていましたが、土砂災害警戒区域の上に発生土を盛るということについては、私としては安全性が保障できないということもあって、そのことをもって住民説明で住民に理解してもらうことは非常に困難だということで、ＪＲＴＴには、石切山にあの工区から出てくる発生土を持ってくることについては再考を願いたいとお話をさせていただいています。その場所がどこかということはまだ決まってはいないようですが、市の考え方としては、既にＪＲＴＴにお伝えしていますと答えています。市長の答弁では、以前は丁寧に説明をといった態度だったのが、突然、再考を願いたいとなった経緯と、市長の記者会見における発言の真意を説明してください。既にお伝えしているとされるＪＲＴＴへの市の考え方を示してください。市の考え方に対するＪＲＴＴの考えも併せて伺います。現在、市内の残土受入地は、要対策土、無対策土合わせてどれだけあるのか、今後増えることはないのか、場所と処分量を示してください。これらについて、市長は積極的に受け入れていく考えか伺います。並行在来線のバス転換についてです。余市－小樽間の通学時間の大量輸送について、８月３日付、北海道新聞では、ＪＲ函館本線長万部－小樽間はバス転換を決めたが、地元とＪＲ北海道の負担の在り方や余市－小樽間で通学時間帯の大量輸送にバスで対応できるかも協議が必要だ。バス転換は前倒しありきではなく、これらの課題解決が前提となる。鉄道施設の活用が地域振興にとって有用であれば譲渡も検討したいと回答しています。市長は、余市－小樽間で、通学時間帯の大量輸送にバスで対応できるとお考えですか。市内路線は減便に次ぐ減便です。新型コロナウイルス感染症の影響により、間引き運転だったのが、以前の便に回復していません。この理由の一つに、そもそもバスの運転手が不足しているということがあります。並行在来線をバス転換しても、運転手が不足で便数が少ない、便数が少なく不便だから利用しづらい、利用しづらいから利用者が増えず便数は増やさないとなれば、利用者数がさらに減少します。その結果採算が取れず路線廃止です。道内他自治体、札沼線沿線でも実際あったことです。在来線廃止後のバス転換における、道内他自治体の事例に対する市長の所感をお示しください。同時に、余市－小樽間がこうはならない担保をお示しください。鉄道施設の活用とはどのようなものを想定しているのですか。北海道新幹線新小樽（仮称）駅には、どれだけ列車が停車するのか分かるのはいつですか。詳細な事柄が分からないまま、周辺開発を行うことは－36－無謀ではないですか。小樽港第３号ふ頭及び周辺再開発事業が計画されています。本計画では、16番、17番岸壁、ドルフィン、客船ターミナル、大型バス駐車場、観光船ターミナルを中心とした複合施設、緑地、観光・商業施設などの整備を行うものです。埠頭整備そのものを否定するものではありませんが、競合施設への二重投資による行財政の浪費のおそれがあること、既存の店舗への影響が見込まれること、過剰過大先行投資、インバウンドがどうなるのか見通せないのに進められようとすること、事業計画どおりに進まなかった場合の負担がどうなるのかということ、滞在時間が短い通過型観光をますます増加させるおそれがあることなどから、反対します。観光・商業施設についてです。物販エリアでは、地元小樽の特産物、農水産直売所、北海道銘菓、ソフトクリーム販売、水産加工品販売、コンビニエンスストア、インフォメーション、展望スペースなどの整備、将来的にサイクル関連施設がうたわれています。しかし、これらは市内に既に存在しているものです。こうした施設の売上げが上がれば上がるほど市内にある既存の小売業などへの影響が大きくなります。マイカル小樽の例を見るまでもなく、限られたパイの奪い合いになるのではありませんか。インフォメーションについてです。観光物産プラザがあるのに、なぜ造るのですか。回遊性を向上させるなら、観光物産プラザまで行ってもらえばいいではありませんか。もし必要な機能が観光物産プラザにないのなら、観光物産プラザの機能を強化すればよいのではありませんか。大型バス駐車場についてです。これも堺町観光バス駐車場があります。これまでは運河観光をして、昼食を食べてから札幌市や旭川市へと移動する観光ルートがありました。回遊性を向上させるのでなく、低下させるのではありませんか。インバウンドがどうなるのか見通しはありますか。現在どのように考えていますか。観光振興公社の事業計画が思うように進まなかった場合、誰が責任を取るのですか。1994年８月14日の北海道新聞小樽版に、当時の大原登志男日本共産党市議団長が、私の提言として寄稿しています。そこでは、虫食いの小樽臨港地区として郷土の将来に大きな悔いを残すことになるだろうとしていますが、そのとおりになっています。さらに、小樽などは、観光レジャー港化、このスクラップ・アンド・ビルドをやむなしとするなら、小樽港の命取りというだけでなく、過剰過大先行投資、競合施設への二重投資による行財政の浪費を許すことになると警告しています。今の私たちにも言えることではありませんか。市長は、大原市議団長の28年越しの警告を聞いて、どのような所感をお持ちになりましたか。ＪＲ小樽駅前広場再整備基本計画が策定されました。ここでは、「歩行者と車両の輻輳や歩行者が車路を乱横断するなど、安全上の課題があります。」とあるように、歩行者の安全確保は、急いで行わなければならない課題です。一方で、小樽駅前第１ビルの再開発の準備や、北海道新幹線の札幌延伸が予定されていることから、今後はこの新たな施設等の連携も必要になりますというのは、喫緊の課題とは言い切れません。歩行者の安全確保を優先し、緊急性の低い小樽駅前第１ビルの再開発の準備や北海道新幹線絡みの事業は先送りするべきではありませんか。ＪＲ北海道のやり口から言えば、将来、北海道新幹線の札幌延伸がなされた後、小樽駅は並行在来線だから、赤字だからという理由で、在来線はほしみ駅までとし、銭函駅は引き返すための駅とし、利用停止。銭函駅から小樽駅まで廃止というのもあり得ない話ではありません。計画は一度立ち止まり考え直す考えはありませんか。また、銭函駅から小樽駅までは、確実に残る担保は市長はあるとお考えですか。－37－石狩港新港について伺います。西ふ頭の役割がどうなるのかということです。王子エフテックス株式会社が2021年末でパルプ製造をやめたことから、木材チップ用の荷役機械が無駄になっています。事実上の専用埠頭となっていたのですから、王子エフテックス株式会社に費用負担を求めるべきです。石狩湾新港管理組合に求めていく考えはありますか。マイナス14メートルバース建設費に対する、ここ数年の公債費と岸壁使用料、差額である管理者負担はどのようになっていますか。市長は、王子エフテックス株式会社の穴埋めを小樽市民も含む税金で行っている認識はありますか。木材チップの取扱いがなくなったのですから、港湾計画の見直しと事業の見直しを行い、管理者負担を減らすべきです。本年のこれまでの西地区における貨物量を示してください。また、見直しと、管理者負担減額に対する小樽市の考えをお示しください。以上、３項目めを終わります。
答弁 市長 迫俊哉
ただいま、大型事業について御質問がありました。初めに、北海道新幹線札幌延伸、並行在来線、バス転換についてですが、まず、私の記者会見での発言の経緯と真意につきましては、これまでも鉄道建設・運輸施設整備支援機構、以降、機構と申し上げますが、機構による受入地の決定に当たっては安全性の確保はもちろんのこと、地元の皆さんから一定程度の御理解が得られることを本市が受入地の設置を了承する条件としてまいりました。しかしながら、朝里川温泉地区のトンネル発生土受入候補地については、約４年間にわたり地元説明を重ねてきましたけれども、いまだ御理解をいただくに至っておりません。一方で、本年７月26日に、北海道により当該受入候補地の下側が、土砂災害警戒区域に指定をされました。この指定により、住民が安全性に不安を抱き、理解を得ることはますます困難になると考えられ、さらなる時間を要し、札幌開業の時期に影響を及ぼすことが懸念されてきたところであります。これらのことから、北海道新幹線の早期開業を要望してきた本市といたしましては、他の受入候補地を選定するなど再考いただきたい旨、機構に申し入れたところであります。次に、朝里川温泉地区の発生土受入候補地に対する市の考え方につきましては、ただいま申し上げましたとおりでありますが、このことを受けた機構の反応につきましては、申入れの趣旨を御理解いただき、対応策の検討を進めていただいているものと認識をしております。次に、市内における発生土受入地につきましては、既に決定しているところが３か所あり、１か所目が塩谷４丁目の民有地、２か所目が同じく塩谷４丁目の市有地、３か所目が見晴町の民有地で、合わせて約30万立方メートルの受入れ可能量となっております。なお、市内の発生量に対して、現時点では受入れ可能量が不足していることから、今後、安全性等の条件を満たす新たな受入地が必要になるものと考えております。次に、並行在来線のバス転換における余市－小樽間の通学時間帯につきましては、北海道新幹線並行在来線対策協議会後志ブロック会議で一部の増便により、バスで輸送可能との検討結果も示されており、対応可能だと考えておりますが、将来に向けた運転手の確保など解決すべき課題が残されているものと認識をいたしております。次に、バス転換の事例に対する所感につきましては、札沼線の代替バスの一部区間が来月、民営から公－38－営に変わると聞き、利用者の減少などバス事業を取り巻く厳しい状況を再認識したところであります。一方、余市－小樽間につきましては、相当数の利用者が想定されることから、現状では代替バスの廃止はないと考えており、今後、バス事業者や余市町、地域の皆さんと協議を重ね、利便性が高く、持続可能な代替バスとなるよう検討を進めてまいりたいと考えております。次に、鉄道施設の活用方法につきましては、現時点では、駅舎はバス待合所や休憩所など、鉄道用地は駐車場やバス転回場、雪置場、公園、観光面などでの活用が想定されますが、今後、地域の御意見を伺ってまいりたいと考えております。次に、停車本数が分かる時期と周辺開発につきましては、新幹線の先行事例では、おおむね開業の３か月前にダイヤが発表され、停車本数が明らかになっております。なお、新小樽（仮称）駅周辺の整備は、一定の乗降客数を推計して、新たな玄関口として必要な機能を確保するものであり、本数未定の段階で行うことは問題はないと考えております。次に、小樽港第３号ふ頭についてですが、まず観光・商業施設と既存店舗の競合の認識につきましては、物販施設は現在の観光物産プラザにおける機能を拡充し、移転するものであります。また、第３号ふ頭及び周辺再開発が進むことによって、隣接地に大型駐車場が整備されることやクルーズ船寄港数の増加が見込まれること。さらには緑地でのイベント等の開催による、新たなにぎわいが創出されることで、これまで以上の来訪者の増加が期待でき、既存店舗も含めた、全体の消費額の増加につながるものと考えております。次に、インフォメーションにつきましては、港観光の拠点を目指す第３号ふ頭及び周辺地域内の利用者への観光情報等を発信するため、新たな観光・商業施設に観光物産プラザ内のインフォメーションセンター機能を移転するものであります。移転先は現在整備を進めている大型クルーズ船対応岸壁や今後、整備を予定している観光船ターミナルに近く、観光駐車場にも隣接することから、観光客の利便性が高まるとともに、このインフォメーションセンターが国内旅行者のみならず、外国人旅行者の周遊を支援する重要な広域情報拠点となり、回遊性の向上や滞在時間の延長につながるものと考えております。次に、大型バス駐車場につきましては、この駐車場はクルーズ船の乗船客がオプショナルツアーの際などに利用するバスへの乗降場所として必要なもので、船社等からも、整備要望を受けており、大型クルーズ船対応岸壁や客船ターミナルとともにクルーズ船の寄港増加には欠かせない施設であると考えております。またこれまでも船社等がオプショナルツアーを企画される際には、できる限り市内観光を取り入れたツアーとなるよう、提案や情報提供を行っており、引き続き市内観光の増加や回遊性の向上に向けた取組を行ってまいりたいと考えております。次に、インバウンドの見通しにつきましては、国では新型コロナウイルス感染症に係る水際対策措置として、本年６月10日と９月７日に、順次円滑な入国が可能となるよう緩和を進めております。市内におきましても外国人旅行者を見かけることが多くなっており、今後は個人旅行に係る規制緩和も期待され、それに合わせてインバウンドも増加していくものと考えております。次に、観光・商業施設について、事業計画が思うように進まなかった場合の責任の所在につきましては、事業主体となる観光振興公社では、昨年度から赤字体質からの脱却や今後の事業強化を図るため、経営陣を刷新し、その体制の下で経営改善の取組を進めているところであります。このたびの第３号ふ頭及び周辺再開発を契機に、公社が観光駐車場と観光・商業施設を一体的に管理運営することで、収支が改善され、安定的な経営が図られていくものと期待をしております。今後とも第三－39－セクターである公社に対しては、健全な経営が維持されるよう常に経営状況等を把握し、事業計画が達成されるよう、適切な関与を行ってまいりたいと考えております。次、元市議会議員である大原氏の提言については、まず小樽港は令和２年12月に小樽港長期構想を策定し、この長期構想の中で、小樽港の将来の目指すべき姿として、物流機能と交流機能の両面で港湾の活性化を図ることとしており、この実現に向けてそれぞれの機能のすみ分けを行いながら、効率的な埠頭再編、利用再編を進めてまいりたいと考えております。また、今後の港湾整備においては、特に物流に関して、点在している各機能の移転・集約を行いながら、効果的な投資となるよう進めてまいりたいと考えております。次に、小樽駅周辺再々開発についてですが、まずＪＲ小樽駅前広場の再整備につきましては、ＪＲ小樽駅前広場再整備基本計画では、駅前広場内の広場機能の一部を再開発ビルへ移転させ、その空間を活用することで歩行者の安全を確保することとしていることから、駅前広場の整備と再開発事業との連携は必要となります。また、新幹線の札幌延伸に係るバスバースの整備については、新小樽（仮称）駅などとのアクセス対応について、他のバスと乗降場を共用することを想定しており、その規模が変わらないことから、本計画に基づき整備を進めたいと考えております。次に、基本計画の再考とＪＲ小樽－銭函間につきましては、現時点では北海道新幹線の札幌延伸後も、北海道旅客鉄道株式会社により運行が継続されるものと考えていることから、小樽駅前広場の再整備については、基本計画に基づき今後も進めてまいりたいと考えております。次に、石狩湾新港についてですが、まず、西ふ頭の荷役機械に係る今後の公債費負担につきましては、本来、荷役機械に係る経費は使用料収入で賄うものであり、当該施設を使用していない者から負担していただくことはできないものと考えております。なお、石狩湾新港管理組合からは、令和８年に稼働を予定している王子グリーンエナジー江別株式会社のバイオマス発電の燃料の調達に当たり、当該施設などの利用を要請していると聞いており、施設の早期利用が図られるよう、取組を進めていただきたいと考えております。次に、西地区のマイナス14メートル岸壁につきましては、まず過去３か年の公債費は、令和元年度と２年度が同額の約１億4,240万円、３年度が決算見込みとして約１億4,150万円となっております。次に、岸壁使用料は、令和元年度が約2,300万円、２年度が約1,360万円、３年度が決算見込みとして約1,000万円となっております。また、岸壁の建設に伴う公債費と、岸壁使用料の差額は、令和元年度が約１億1,940万円、２年度が約１億2,880万円、３年度は決算見込みとして約１億3,150万円となっており、昨年12月に木材チップの取扱いがなくなったことに伴う使用料の減収は母体負担金に影響があるものと認識をしております。次に、西地区における貨物量や港湾計画の変更などにつきましては、まず西地区における貨物量は、木材チップの取扱いがなくなった令和４年１月から６月までの合計で、速報値として約１万8,500トンとなっております。次に、港湾計画の見直しにつきましては、木材チップの取扱いがなくなった状況ではありますが、現在管理組合では、施設利用の要請を行っていることから、今後の施設利用の動向を注視する必要があるものと考えております。また、現在進めている各事業につきましては、それぞれ必要なものであり、見直しが必要であるとは考えておりませんが、今後とも管理組合に対しましては、効率的、効果的な事業の執行などにより、港湾管理者の負担を減額することで、母体負担金の低減に努めていただくよう要請をしてまいりたいと考えてお－40－ります。