JR山手線のバス転換方針を改め、存続の取組をすることについて

議員の質問　3番 高木直良

通告に従いまして、これから3問質問させていただきます。まず最初に、ＪＲ山手線のバス転換方針を改め、存続の取組をすることについて。9月議会での同僚議員の一般質問への答弁で、町長、企画環境課長は、道とバス会社の話合いができるようになったと回答しましたが、道とバス事業者との協議は進んでいません。そのために協議会後志ブロックの次期幹事会の日程も決まらない状況です。原因は明らかで、どのバス事業者も運転手不足から路線の廃止や縮小をせざるを得ない深刻な状況に陥っているからです。バス転換は事実上無理であり、道の対応が無責任であったと考えます。そこで1点目、町長は、昨年3月ですが、バス転換の方向性の選択をしましたが、これを改め、インフラの維持管理、整備に関する責任を道や国が持って、上下分離方式による山線存続を明確に打ち出し、取り組むべきではないかと考えますが、いかがでしょうか。2点目、また、協議会に参加していた各市町長の判断を改めるように働きかけるべきと考えますが、いかがでしょうか。

議員の再質問　3番 高木直良

再質問させていただきます。一番目の件でありますけれども、ご承知かと思いますが、12月5日の道議会において質問がありましたけれども、これに対して道の企画官は次回ブロック会議開催については適宜適切に対応すると回答し、知事も関係者との協議を進めているとしか回答しておりません。恐らく協議をしても内容が出てこないということを示していると私は思っております。知事は、道内のバス事業者は大変厳しい経営状況にあるものと認識しており、地域の実情に応じた地域交通の確保に取り組んでまいりますと、要約でありますけれども、そのような答弁をしているところです。昨年の転換に向けての道から出された資料でありますけれども、バス転換で必要となるバス便数は、現状に加えて、黒松内・倶知安間で4から5便、ニセコ・倶知安間については8便、倶知安・余市間では8から10便、それから、余市・小樽間においても8から10便など、全体で36台の車両が新たに必要だという資料を提出しております。しかし、今お話にありましたニセコバスや道南バスなど事業者は現状では対応できない、そのようにもう客観的に見ていいのではないかというふうに考えますけれども、いかがでしょうか。

議員の再々質問　3番 高木直良

再々質問でありますけれども、こうしたバス転換に向けて比較されたのは、在来線を三セクで残す場合の費用、これとの比較、これが大きな要素だったというふうに思います。バス転換の場合は、三セクで鉄路を残すよりも10分の1ぐらいの費用で済むんだということが各沿線市町村長の判断の大きなファクターだったというふうに考えています。現在、北海道新幹線の工事がどうなっているかということについてはいろいろご承知かと思いますけれども、この費用については機構を通して国が負担をし、さらに北海道も負担をするわけです。国29の費用負担の2分の1分は道が負担すると。要するにこれは税金として負担します。ですから、この新幹線工事については既に上下分離方式が採用されている、その方式で今、整備新幹線は工事されているということになります。もう上下分離が前提になっています。これから整備されて、やや遅れると思いますけれども、札幌開通があっても、これがでは営業的に成り立つのか、赤字を出さないで済むのかというのは非常に厳しいというふうに、いろんな研究者も試算しているところです。つまり、今現在、整備新幹線が開通した後の競争相手は飛行機です。航空会社です。ご承知のように、今、格安のフライトもたくさんあって、そういう中でどのくらいシェアを飛行機から取れるのか、これが焦点になっています。今試算されているのは、頑張っても4割取れるかどうかというような研究者の結果も出ている。そういう状況の中で、本当に営業が始まっても、赤字を出さないでできるのかという問題があります。もし赤字が出たら、ではこの新幹線を廃止するのかというと、それはないと思うんですね。赤字であっても、これは営業を続けるということになれば、どこかで赤字の補填が問題になってくると思います。今、ＪＲ北海道に直接いろんな形で、政府からも年度ごとに少しずつですけれども、資金が出ていますよね、助成金は出ているんです。そういう状況の中で考えますと、私は山線が仮に第三セクターとして存続する場合の在り方としては、まず上下分離でインフラ部分はしっかり国や道が税金の投入も含めて支援をしていくということが相当ではないかというふうに考えております。そのような状況の下で、先ほどおっしゃいましたけれども、状況の判断と、それから上限分離方式は考えていないということについて、今の私の状況の再々質問に対してどのようにお考えでしょうか。

議員の再々質問　3番 高木直良

2項目めについての再質問をさせていただきますけれども、先ほど、沿線の首長さんらと状況によっては検討したいというお話でした。それで、整備新幹線の話になりますけれども、これは当初1兆6,700億円が想定された工事費でした。しかし、2022年度に見直しがありまして、これに約6,450億円増加するということが発表されております。これらの増加分についてのほぼ3分の301は国と道が負担するということも明らかにされております。ですから、2,000億円ぐらいは道と国が負担するということです。ご承知のように、また、倶知安・比羅夫間において大きな岩塊が見つかって、これについて新たな費用をかけて、その岩塊をようやく砕いて、改めてまたシールドマシンが動くというのが今の時点であります。しかし、ご承知のように先日、ニセコ予定区間を工事しております熊谷組その他の説明会がございまして、大きな比羅夫側の岩塊から約3.5キロメートルぐらいニセコ寄り、こちらで、岩塊というよりは大きな礫、こういったものが堆積している場所が見つかって、これを除去するために、やはりまた2年間ぐらいかかると。この間、説明会に出たのですけれども、延長でいうと約24メートルです。かなり短い距離だなと私は思ったんですが、それを取り除くために、新たにいろんな機械を使って、これを除去する工事を2年ぐらいかけるというお話でした。費用についてどのぐらいかかるんですかと聞きましたが、お答えはありませんでした。しかし、想像つくのは、もう相当のお金がまたプラスになるということは明らかです。こういったようなことからも、沿線首長さんとの協議に当たって、山線に対しても、例えば老朽化対策、トンネルの断面が小さいということであれば、断面を広げるための新たな工事、こういったところにもお金を出すべきではないかということを、ぜひ協議の素材として町長の方から提起していただいて、そういった状況も踏まえた山線存続についての協議をぜひしていただきたいと考えますけれども、いかがでしょうか。