北海道新幹線札幌延伸に伴う諸問題について

質問　7番 丸山晴美

北海道新幹線札幌延伸に伴う諸問題について質問します。まず、北海道新幹線札幌延伸に関連してお聞きします。12月８日付北海道新聞によれば、事業費が当初計画より増額した場合、地元負担が増えるのは確実だとされています。公共事業費のうち３分の２は国が、残りの３分の１が道と地元自治体が負担するといいます。2011年に国土交通省が北海道新幹線新函館北斗－札幌間の事業費を１兆6,700億円と試算しています。この時点で小樽市の負担は北海道が負担する３分の１の10分の１、約８億円になるということでした。国土交通省の有識者会議の試算では、事業費が6,450億円増加するとされており、今後さらに増える可能性もあるといいます。先の見通しも示さず、増額しますから地元自治体に負担してくださいというのは、受入れ難い話です。小樽市では負担が増額された場合、現在の負担割合のままで負担増を受け入れるお考えでしょうか。お答えください。今回の事業費増額について、また市が取る対応について、市民に説明会などを行う予定はありますか、お答えください。道は６日、並行在来線のバス転換後のバスダイヤの方針案について、長万部－黒松内、黒松内－倶知安、倶知安－余市、余市－小樽の４区間に分けて示しました。運行予定本数は、余市－小樽など輸送人員が多い区間で現行のＪＲと同等以上を確保する一方で、乗車－59－人員が10人以下の区間や時間帯などで減便した結果、長万部－黒松内間は９本から６本の減、倶知安－余市間は31本から23本と３割近く減便する内容です。１台のバスに乗車する最大人数について、時間帯によって状況は変わりますが、どういった利用者が何人乗車すると想定していますか。バス転換導入の前から減便の提案では、サービスを維持していく姿勢に不信感を抱かざるを得ません。将来的に人口減少が予想される中、便数はさらに減らされるのではないかと危惧します。減らされないような歯止めとなる規定や規則などはあるのでしょうか。お答えください。また、バス転換後も現行のＪＲと同様の区間横断的な路線を残す一方で、短距離で区切る路線が増え、乗換えが必要になるケースが多くなると言います。通勤通学で毎日使う利用者の利便性を考えれば、乗換えなく利用できる必要があります。便数減少に加え、乗換えの負担が加わるとなれば利用者を減らすことになり、さらなる便数減少と利用者減少の負のスパイラルに陥るとは考えませんか。お答えください。市内で新たに設定されるバス路線の距離は、どのくらいになりますか。それに関わって増加する除雪費用は誰が負担することになりますか。地域住民の移動を保証する行政の責任を果たす立場で、改めて並行在来線の存続を国や北海道に求める方向での方針転換を検討するべきではないですか。お答えください。新小樽（仮称）駅周辺開発についてお聞きします。先日、小樽商工会議所の新会頭が選出され、北海道新聞のインタビューに、「新小樽駅は駐車場を整備し、通勤客の需要をつかみたい。また、市などには公営住宅の建設を求めたい。移住体験の住宅も良いと思います。家ができればコンビニやスーパーなども進出するでしょう」と答えています。しかし、市が平成29年３月にまとめた北海道新幹線新小樽（仮称）駅周辺まちづくり計画では、整備コンセプトを「新幹線整備効果を地域全体に生かすまちづくり「小樽の新たな玄関口の形成」」として、「駅周辺地域で大規模な商業施設の立地など、新たな核の形成を抑制するものとします。」と書かれています。また、小樽市公共賃貸住宅長寿命化計画の中では、将来目標として管理戸数を現在よりも減少させる設定になっています。市全体としては、市営住宅を減らしていく計画になっていると理解していますが、商工会議所のインタビューにあるような公営住宅の建設を求められた場合、それに応えていくのでしょうか。お答えください。仮に、新駅周辺に公営住宅を建て、コンビニ、スーパーなどが進出すれば、それはまさに新たな核の形成となるのではないでしょうか。計画と相違すると思いますが、いかがでしょうか。以上、第３項目めの質問となります。