新幹線問題について

質問　21番 古沢勝則

いよいよ雪の季節到来であります。私の質問は持ち時間の関係から、今回は新幹線問題１点に絞りました。ちょうど１年前になります。平成 20 年第４回定例会では整備新幹線問題、なかんずく長万部、札幌、小樽間の未着工区間と新小樽駅部周辺に焦点を当てながら、市長の見解をお聞かせいただきました。率直に言わせていただければ、肝心なことは何一つ具体的なお答えがなかったというのが私の感想であります。この間わずか１年間しか経過していませんが、新幹線問題を取り巻く環境、状況は大きく変化してきたように思えます。従来のスケジュールで言えば、今月、市長は、並行在来線函館本線からのＪＲの撤退、在来線の放棄に同意する旨の判を押さなければならないところでした。いわゆる政権交代との関係において新幹線問題はどのように変わろうとしているのでしょうか。私は、大きく言えば現行スキーム上で２点、見直し方向は絞られてきていると考えています。その第１は、ＪＲに有利な財源の負担問題です。同時にそれは、過大な地方負担の重しを今のまま膨らむに任せておいていいのか、この地方からの問いにいかに答えていくか、見直していくかという問題ではないでしょうか。第２は、何といっても並行在来線問題のあり方についてではないでしょうか。長崎ルートの件、さらには長野や新潟などの県知事発言や長野市長などを中心とする未着工区間にある多くの首長の発言や悩み、そして近くでは北後志の動き、それらのすべては在来線のＪＲ直営あるいはそれと同等の安定経営を求めるものではないでしょうか。後で何点か具体的な例で聞くことになりますが、まずこの点での市長の見解をお聞かせください。先月 10 日、建設常任委員会の視察で青森県八戸市を訪ねました。言うまでもなくその目的は新幹線問題でありました。中でも関心を持ったのは新駅周辺整備についてであります。その中には昨日質問に立たれて天神の山奥ではなくて朝里川温泉でいかがかと質問された方もおられましたけれども、八戸市は御承知の方も多いように、太平洋側に馬淵川と新井田川という二つの川が流れ、その河口には大規模な工業港、漁港、商業港を擁し、人口 24 万人を数える東北有数のまちであります。二つの川の中州に当たる部分が市の中心部であり、ＪＲ八戸線本八戸駅を中心に、中心市街地活性化に向けたまちづくりが進めておられました。担当の職員から資料に基づく丁寧な御説明をいただいたのですが、意見交換に入り、私がさせていただいた質問は１点であります。新幹線八戸駅は、先ほどの中心部本八戸駅からは約５キロメートルも離れた、いわば田園地帯にあります。新幹線開業以来８年目、現地を見せていただいたのは、この駅舎東口でありました。多少の施設整備は進んでいたのですが、私がお尋ねしたのは駅舎西口一帯の整備事業についてであります。施工面積 96 ヘクタール、土地区画整理事業として取り組んでいましたが、航空写真を見るまでもなく、あたりの半分以上は水田地帯であります。そこに当初事業予算約 240 億円、土地区画整理事業ですから、事業費のうち 50 億円ほどは保留地処分金を見込んでおられました。私は、「大きな港を持って整備を進めておられる。中心部では中心市街地のまちづくりを本八戸駅中心に進めておられる。その上もう一つここに新しいまちをつくるのですか。」、と率直にお聞きしました。そのとき担当職員がどんな顔をしたのか、同行した各会派の委員から既に聞かれていると思います。新小樽駅は本当に天神でいいのか。これならいっそのこと朝里川温泉のほうが、あるいはそもそも小樽市に新駅は必要なのか、幾らお金がかかるかわからないのでは話にならないなど、このような会話が視察された各委員の口々に交わされていたことも、各議員には想像にかたくないことと思います。そこで何点かお尋ねします。前回と違い、できれば今度はぜひ具体的にお答えいただきたいものです。第１に、新駅建設の市町村の負担は、駅舎及びその周辺の用途地域内の建設費と言われています。この用途区域内とはどこからどこまでを指し、この駅部を除く区域における建設費とは一体何を指すのか。第２は、平成 20 年第４回定例会において、私は財政負担の見通しと事業、整備の手法について質問をしましたが、その際市長は、平成 21 年の３月までを指して、本年度予定の駅部調査を基に検討すると答えています。であれば概算で結構です。一つは駅部建設に要する事業費の概算、二つは周辺整備については整備構想どおりであれば区画整理事業によらざるを得ないと思うのですが、それでよいのか。その際の駅前広場など総事業に要する事業費と、うち小樽市が負担する分の概算額はどの程度と考えておられるのでしょうか。八戸市の視察において次のことも気になりました。平成 14 年の開業に伴い、岩手県側の在来線東北本線は、いわて銀河鉄道に変わりました。そして、青森県側県境の目時から八戸市までの東北本線は青い森鉄道へと変わっています。いわゆる第三セクター運営方式でＪＲの撤退であります。この点では、まず第１に、いわて銀河鉄道と青い森鉄道では大きく違う点があるようですが、それは何を挙げることができるでしょうか。第２に、これら二つの第三セクターがＪＲから資産譲渡を受けた際、１キロメートル当たりどの程度で買い取られているのでしょうか。第３に、鉄道資産の所有のあり方は別としても、運行会社設立に当たって、県、市町村、その他が出資しているようですが、共通している点はその他、つまり民間からの出資が思うように集まらず、結局その足りない分についてまで自治体が負担をかぶっているようです。その点については御承知でしょうか。第４に、急に江差線のことが心配になりました。調べてみますと第三セクター運営はどこも大変。中でも今回八戸市でいただいた資料からわかったことですが、１日当たりの輸送密度は、ちなみに、しなの鉄道は 7,304 人、いわて銀河は 3,401 人、これでも経営は赤字なわけです。九州の肥薩おれんじ鉄道、ここに至っては輸送密度は 919 人だそうです。早晩経営とんざは免れません。ところが、江差線のそれはいろいろ条件つきですが、既にこの３月に報告されておりますが、最大値で見ても輸送密度は 760 人、これではもう戦の前に白旗であります。中には第三セクター鉄道をあきらめてバス転換かという声が大きくなっていると耳に入ってきます。この新函館駅開業に伴う江差線の問題について人ごとではないと思うのですが、参考までに市長の見解、心配されているのかどうかお聞かせいただきたいと思います。第５が、実は一番深刻に私は考えています。新函館－長万部、そして長万部－札幌間、これを合わせると 280 キロを超えます。長大在来線と言っていいでしょう。上下分離で鉄道用地・施設は北海道が所有してくれるのか。それだけの財源的余裕が果たして北海道にはあるのでしょうか。施設を仮に北海道が所有してくれて、運行を三セク会社にするといっても、簡単にはいきそうもありません。現行整備方針の下では廃止を予感させる函館本線ということになりはしないでしょうか。先ほど挙げた四つの三セク鉄路は合わせて約 360 キロほどだと思います。函館本線だけで 280 キロ、これを三セク方式で維持できるとは到底考えられません。新幹線先にありき、同時に函館本線廃止先にありきということにはなりはしないか、市長の正直なお考えを聞かせていただきたいと思います。さて、私の質問は、最初の問題意識に戻ります。最近の報道によれば前原国土交通大臣は、未着工区間については１年ぐらいかけて着工するかしないか、着工の場合はどんなスキームにするか、早くても2011 年度になると言っています。報道の範囲で考えれば、着工ゴーサインが出るか又は断念、ノーということになるか。同時に着工になったとしても、その区間がフル規格でいくのか、違う方式でいくのか、在来線はどうするのか、あわせて考えておかなければならないのは、その際に在来線と我々が考えていない室蘭－千歳回りの運行についても、大変な影響が及びそうだということであります。これは在来線ではないけれども、現実に大変な影響が起きているという路線が全国至るところで上がっています。室蘭－千歳回りの運行についても、特急などを中心に大幅な減線も大変心配されます。簡潔に言えば、着工と引きかえの在来線の問題処理は、小樽、後志のみならず北海道にとっての死活問題になってきているのではないでしょうか。前原大臣の発言は、この後においても迷走を続けており楽観を許しませんが、市長は１年前、在来線札幌－小樽間は残したい、残すだろうと確信的に言われていました。この点については間違いないか、まず御確認いただきたいと思います。第２に、本年７月 13 日、北後志町村会と同議会議長会は、北後志地域における鉄道路線経営継続問題につき、ＪＲ北海道及び北海道知事に対して要望行動をとられています。御承知かと思いますが、この当市に隣接する５町村の町村長及び町村民を代表する議長の行動に対して小樽市長としての見解をお聞かせください。この問題は、昨年の議会以来答えられてきたような、着工が決まってから別途新しく協議すると、このように言われるような問題ではありません。長崎ルートの問題の解決手法に逆行するばかりか、今日においてはさきに紹介したように、他の自治体の長の態度などからも大きく遅れをとる問題になってしまいます。もともと小樽市では議会議論をさかのぼってみても、平成 12 年６月の予算特別委員会において民主党の武井委員の質問に対して市長は、「在来線問題は期成会でも関係市町村と十分協議をしていきたい」とこのように答えておられます。また、最近の当市の都市計画審議会では、「都市計画区域の整備、開発及び保全の方針」の審議の場においてＪＲ函館本線に関し「公共交通としてその役割は重要なものであり、新幹線開業後の在来線存続について、今後も考えていく」、こういった議論もされ、確認もされています。最後に伺いますが、新政権は１年間の猶予をくれました。この時間を有効活用し、急ぎ北後志町村の皆さんと力を合わせて、ＪＲ函館本線の存続を求めた運動に取り組むべきではないでしょうか。このことこそ第６次小樽市総合計画が掲げた「市政運営３つの基本姿勢」の「３ 広域連携の推進」において示す方向、つまりは関係市町村が共同で要望活動に取り組むこと、これに沿う道だと思うのですが、いかがですか。この点を最後に強調して、私の質問を終わります。なお、再質問は留保いたします。（拍手）

質問　21番 古沢勝則

率直に申し上げて、１年前と基本的に変わっていないという感想です。在来線問題をタブー視あるいは棚上げにしたまま、まずは新幹線建設が先にありきだと、事業費についても、その後に具体的に示されてくる。そこでお伺いしたいのですが、例えばスキームの見直しに係って私は２点挙げました。この２点についても、実は具体的にはイメージができないのです。改めて言うまでもありませんけれども、今述べたように概算にしろ、見込み予定にしろ、何一つ市民にも議会にも肝心な情報提供がないからです。あえてあるとすれば札幌－東京間３時間 57 分、着工工事による経済波及効果はとにかくある、これくらいのものです。聞かせていただきたいのですが、八戸市まで来ている新幹線「はやて」は最高時速 275 キロメートル、東北新幹線全線開通時に新しくデビューが予定されている新型車両Ｅ５系でさえ最高時速 320 キロメートルです。札幌まで４時間を切るためには、さらに新型の車両を開発していかなければいけない。果たして早くなればなるほど、この新幹線は天神の山合いにつくられる、そして札幌まであとわずか 30 キロという新小樽駅にとまってくれるのでしょうか。さらにはＥ５系と言われている青森まで新しく導入予定されている 320 キロメートル出る車両でさえ、この小樽にはとまってくれるのでしょうか。実際今考えられている新小樽駅に何本の新幹線が、どういう系統の新幹線がとまるのか、そういうこともだれも教えてくれない。つまり小樽駅前に、既にホテルもマンションも建っていましたけれども、工事現場には札幌－東京間３時間 57 分、大々的に宣伝物が張りめぐらされている、それぐらいのものです。それで１点だけ聞かせていただきたいと思うのですが、札幌－東京間３時間 57 分ですから、それより距離の短い小樽－東京間は一体何時間何分で走ると考えられるのでしょうか。市民にわかれば教えていただきたいと思います。周辺整備について、もう一点聞いておきたいと思います。４日前の北海道新聞の記事だったと思いますが、表題は東北新幹線延伸まで１年とありました。オール青森側としては、新函館開業時に通過駅になってしまったら大変だからといって頑張っているのだそうです。ひょっとしたら新小樽駅も通過駅かというふうに私は思うのですが、しかし新青森駅周辺開発は、頑張っても頑張っても前へ進まないと書いてありました。青森市が区画整理で売り出した面積が３万 9,000 平方メートル。売れたのはビル用地のたった１区画 4,800 平方メートルだけだそうです。こういう状況ですから、そうしますと我々に知らされていた例の駅部、駅周辺整備構想あるいはそれの概要版は一体、土地区画整理事業でやらないとやりようがないぐらいの面積、広さがあると思って、先ほどの休憩時間に改めて新幹線・高速道路推進室へ行ってきました。そもそもの計画の面積を教えてください。そうしたら、駅部の前の駅前広場、これと小樽市の土地の面積ぐらいしかわからない。処理しようにも処理しようがない例の焼却場跡のところに駐車場をつくるというわけです。これが小樽の今検討されているというか、現在の状況だとすれば、これまで我々に示された情報概要版でさえ全く一体どういうことなのだということになりはしないか。この点についてぜひお答えをいただきたいと思います。とにかく先に新幹線ありきと、この先このやり方で乗りきるということはもう許されない、私はこういうふうに思いますが、改めて市長の見解をお伺いしたい。新駅構想では、その上こう言っているのです。私は八戸から帰ってきて改めて読んで驚きました。あの天神の山奥に、高齢者、障害者などだれもが安心して暮らせるまちをつくる、このように言っています。フェリーターミナルと結ぶ望洋台に隣接する広大な空き地を保養ゾーンとして、道内外からの移住者向けの高級住宅地、セカンドハウス適地として活用する。そのためには何といったって新幹線だと言っているのです。いや、驚いてしまいました。ですから、改めて戻ってきて聞いたら、担当の方は、八戸みたいなことは考えていませんと。今とりあえずやれるというめどを立てられるとしたら、駅前広場もそれも道道につながるから事業主体をどちらにするか、いわば金の出し合いを北海道にするか小樽市にするかという綱引きがまだ決まっていません。焼却場跡の小樽市の土地を使うことだけはとりあえずはっきりしていますと、こういうふうに言っているのですから、本気でこれをやろうとしているのか。ぜひそこのところを聞かせていただきたいと思います。

質問　21番 古沢勝則

市長、実は私もそこのところを一番今心配しておりまして、こうやって質問を用意しておりましたら突然新聞に、小沢さんの写真は写っていなかったのですが、もうあの大きな顔が飛び出るような記事が載っておりまして、一体どうなるかと実は心配をしているのです。正直な点でお答えいただいたと思うのですが、しかし考えてみてください。時速最大 360 キロの最も新しい型の車両が、新小樽駅から札幌まででしたら 30 キロを切って、29 キロぐらいでしょう。概算でちょっと電卓たたいてみました。小樽で停車して、そしてそこからまたＥ何系の最新型がとまるというのは、これは鉄道のことをある程度承知の人は、だれもそんなことはあり得ないということをおっしゃるわけです。そうすると、せいぜいとまっても今、東北八戸まで来ている「はやて」、このクラスはとまるかもしれない。いや、駅ができるのですからとまるでしょう。市長が言うように八雲みたいに通過駅又は避難駅だと最初から言われているわけではありませんからとまるでしょう。とまるのは何系で１日何本でという話になれば、要するに小樽－東京間は札幌－東京間よりはるかに時間がかかってしまう、そういう新幹線なのです。その新幹線で観光客も大いに来るし、経済波及効果も上がるのだというふうにおっしゃっておられるけれども、新幹線工事に地元の建設土木の業者が入れないといって泣きを見ている話は、だれもが知っていることではないですか。そういうことから考えてみても、何が何でも新幹線建設が先にありきというやり方はいかがなものかと思います。そこで、再々質問ですから、これ以上は許されませんのであえて聞きますけれども、見直すとすれば私は大きく二つだろうと言いましたけれども、あえて三つ目を挙げるとしたら、採算性の問題、費用対効果の問題ではないだろうかというふうに思います。この点では市長、どのようにお考えでしょうか。それから、先ほど市長がお答えいただきました北後志５町村の動きとの関係です。７月に出された要望書の中に「北後志５町村は北海道内では比較的古くから発展を遂げてきた地域であり、わけても 1902年、明治 35 年の函館本線余市駅、仁木駅の開業は、当地域の振興に極めて大きな役割を果たしてまいりました。」と書いてあります。これに加えて「地域づくりを進めていく上では、安定した公共交通機関であるＪＲ北海道函館本線は、北後志５町村にとって将来にわたって欠かせない役割を果たしていくものであり、貴社ＪＲが引き続き経営を維持していくよう御要望申し上げます」。このように述べ、五つの町長、村長、五つの議会の長がそろってこの文書を持って要請・要望に出向いたわけです。その後、北しりべし定住自立圏の中心市宣言を市長はされました。そして、これら五つの町村と個別に協定をこれから交わしていくことになるわけですけれども、五つの市町村の要請行動の中心点はここに言い尽くされていると思うのです。この点を避けた自立圏構想における中心市と５町村の協定は成立しないのではないかと思うのです。その点での見解を最後に伺っておきたいのと、できればこうした５町村の中心をなす部分と一緒に歩調を合わせ行動をともにしていただきたい、このことを最後に要請したいのですが、いかがですか。

質問　21番 古沢勝則

今、市長からの逆質問がされましたので、費用対効果の問題は着工に向けての今までの五つのルールの中の一つなのです。ですから、それに基づいて新幹線整備について建設促進の運動を進めてこられているのですから、当然それは後志期成会として議論もされているし、一定の見解をお持ちだろうというのが私の判断なのですが、それでお伺いしたのです。新函館から札幌まで新幹線を延伸することによっての費用対効果があるとお思いかということを聞いたわけです。

質問　21番 古沢勝則

失礼しました。私はそう思うのですが、議長、取り計らいをよろしくお願いします。