まず、全国民の財産であるはずの鉄路を7つ切りにして民営化した過ちを国の責任で正せと要求してはどうか、これについて

質問　10番 橋場守

あの、ここに書いた事を省略すると議事録に残らないので、ちょっと長いけど、読ましてもらいます。北海道トラック協会の２０１５年の調査で道内の不足運転手の数が３０，４５５人と計算されたそうであります。今、ビール会社を大手４社が札幌から釧路へＪＲ貨物を使って商品の共同配送を始めたそうであります。住民の移動手段、物流網、観光としての広い北海道に鉄路が必要です。温暖化が進む中、農産物の貨物運送も必要になるのではないでしょうか。以下の文章は、日本共産党小樽地区委員会が公共交通機関としての役割を放棄したＪＲ北海道と題して、地域の人達に配った中身であります。道路や空港は国が建設維持を担います。そして道路を利用するバストラック事業者や空港を利用する航空会社は税や利用料を払うものの基本的には使うだけです。巨大な建設資金と維持費を必要とする鉄道だけが事業者の全額負担というのは、同じ準公共財の性格を持ちながら、公平性、均等性を欠いているとは、と言わなければなりません。函館本線の沿線では、小樽市と黒松内町を結ぶ、北海道横断自動車道黒松内小樽約９７．４Ｋｍが高規格幹線道路北海道横断自動車道黒松内釧路線総延長４１２Ｋｍの一部として建設が決まっております。このうち小樽から余市間２３．４ｋｍでは２０１８年度末２０１９年３月の完成に向けて土木工事が進んでいます。着手済みの余市小樽間の工事予算は約１，０６２億円。今後予定されている倶知安余市道路共和余市間２７．６ｋｍ、総事業費は１，０９０億円です。小樽倶知安間の１ｋｍ当たりの工事費は４２億円を超えます。また、現在建設中の日高自動車道門別厚賀道路２０Ｋｍの工事費は９５０億円。１ｋｍ当たり４７．５億円。この道路区間１ｋｍの建設費で高波被害による２０１５年１月から運休中の日高線全線の復旧費を３８億円で賄える事になります。困難を極める鉄道の運営費事情に比べて道路建設予算の潤沢ぶりが目立ちます。道路と鉄道の対立図式で捉えるのではなく公共交通基盤である道路の鉄道への均衡ある税配分が求められています。ＪＲ北海道など鉄道事業で収益を期待出来ない鉄道会社への財政支援について国のおおもとからの政策転換を求めるものであります。北空知１市４町の首長会議で団結しながら、ＪＲの廃線を阻止する為に頑張っておりますけれども、これを崩さずにですね、金平町長が頑張ってほしいと思うんですが、如何でしょうか。

質問　10番 橋場守

北海道の鉄道ネットワークワーキングチームフォローアップ会議というのが、２月の何日ですか、作られて、そこでの報告書が出されましたけれども、この報告書に対してですね、ひだか町の町長が、これは決して道民の立場に立ったものではなくて、色々な場所の例えば、留萌線ですよね、根室線の富良野新得間、それから札沼線の北海道医療大学から新十津川の間ですね、それから日高線の鵡川様似など、こういう場所を駒切りにしているところで、そのまんま廃止の方向で議論しているような格好になっているんですね。ですから、やっぱりこれから例えば、札沼線の北側の方の市町村自身がやっぱり乗る人がいないだから、しょうがないだろう。という様なこの雰囲気も生まれて来てるんですよね。しかし、やっぱり、そういう中身ではなくて、北海道の将来どうするのかっていうね。立場でやっぱり議論するべきだと思うんですね。大体、北海道の面積。全国の２６％。広さが。それから人口密度で言うと、逆にですね、１平方キロメートルあたり、６９人だ。全国の６分の１だと。そういうところに住民が分散している訳ですから。やっぱり公共交通として、やっぱり国鉄が鉄道がどうしても必要だという立場はやっぱり貫かなければならないではないかと思うんですね。１次産業で日本の経済を大きく支えているのが北海道だと農産物の歳出額で言うと全国の１３．４％。水産業で言うと２１．５％。食糧自給率に至っては、北海道だけで言うと２００％だと言うですね。ところが、ＪＲの経営の中で、莫大な黒字を持っている。首都圏の食料自給率というのが５％だというんです。北海道と協力しなかったら、生きて行けないっていう様な状況ですよね。こういう事を全部考えると、やはり、日本国民全体がですね、それぞれの立場で、国民の暮らしを守るっていう事からいうと、みんなクール計算で行くべき行為、公共的な事についてはね。クール計算で行くべきだと私は思うんですけども。町長はどのように思ってるかね。そしてこの立場で是非ともねＪＲの廃止を阻止してほしいと思うんですけど如何でしょうか。

質問　10番 橋場守

頑張って下さい。お願いしますね。